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こだわりのマルチリンク
デリカD5(DELICA D:5)のシャシー設計部門からの
メッセージをご紹介します。
一般的にミニバンのリヤサスペンションは、室内空間を稼ぐために、小型でシンプルな構造の「トーションビーム」のリジットサスペンションを採用することが多いのですが、デリカD5は走りの剛性感を高める為、上下動、旋回時など様々な力が加わったときも正しい姿勢を保ちやすい「独立懸架のマルチリンクサスペンション」 をあえて採用しています。
このサスペンションのおかげで、走りを良くするために車高を低くしなくても、デリカ特有の「高い目線」や「広い室内空間」を保ったまま 三菱が訴える『走る歓び』を実現、「フラット」で「しなやかな乗り心地」と「素直で安定感のあるハンドリング」を高いレベルで実現することができました。
ご存じの通りデリカD5はアウトランダーと同じプラットフォームですが、リヤサスペンションは少し違います。デリカD5は大きな車体と多くの乗員を支えるために、大型ばねとショックアブソーバを別置きにした“新マルチリンクサスペンション”（実はアメリカ向のアウトランダーにも採用しています）で、室内スペースを犠牲にしない最適位置にレイアウトしたサスペンションです。
デリカD5はアウトランダーと比べると「乗り心地」重視で、ミニバンらしく１席から３席まで乗った人みんなが快適になるようにチューニングしています。とはいえ「走り」が良くないと思わないでください！このマルチリンクサスペンションと堅牢ボデー、１８インチ大径タイヤのおかげで、非常にいい感じに仕上がりました。特に凸凹のある路面や未補修路を走って頂ければ「乗り心地」の良さを感じていただけると思います。
どこに乗っても楽しく、走れるミニバン。
ぜひ一度、デリカD5を体感して下さい！
投稿者 takeshige : 09:36 | コメント (2) | トラックバック
ドライバー感覚のCVT
デリカD5(DELICA D:5)のCVT開発部門からの
メッセージをご紹介します。
「CVTってどうなの？」と
ネガティブなイメージで聞かれる事があります。
「アクセルを踏み込んでもエンジンばかり唸って前に進まない」
「燃費は良いが、エンジン回転が変動しすぎてストレスを感じる」
デリカD5はあらゆる面で「我慢をしなくていい車」を目指し開発されました。この様にドライバーに我慢を強いるようなCVTはデリカに相応しくありません。そこでCVTのフィーリングが「ドライバーの意思に忠実」になるよう試験に試験を重ねました。
「ドライバーの意思」は「アクセルペダル操作」に現れます。
ドライバーは今すぐ加速したい時は「早く」ペダルを踏み、強い加速がしたければ「深く」ペダルを踏みます。デリカD5は、そんなペダルの踏み加減にあわせてドライバーの意図する「エンジン回転上昇」と「加速感」が得られるようCVTを変速させています。
CVTはマニュアル車やオートマ車とは違い「無段変速」のために自由度のある変速制御が可能となります。例えば、やみくもに「直線加速」を向上させるなら、ギア比を一気に深くして最大出力回転数を使うギア比に上昇させれば良いのです。ところがそれをするとドライバーの感覚と合わなくなってしまいます。アクセル全開での速さも大切ですが、ドライバーの意思に合った「加速感」でなければ意味がありません。デリカD5のCVTはその点を充分に考慮して開発しました。
実はアウトランダーのCVTも同じ開発思想ですが、変速パターンはそれぞれ異なります。それは「車両重量」と「目指す方向性の違い」によります。アウトランダーは「キビキビしたスポーティな走り」が自慢のSUV。それに対して、デリカD:5 は「家族を乗せる」優しさを持ったミニバンです。車の性格に合わせ、CVT にとどまらず、アクセルレスポンス（ETV 制御）も味付けを変えてあります。 アウトランダーではアクセル操作に対し機敏にエンジンが反応するように、デリカD5では少し緩やかに反応するようにしてあります。とはいえ、スポーティ路線の当社は他社のミニバンよりレスポンスの良い方向でマッチングしてあります。スポーツモードでも同様、キビキビしたドライバーの感覚にマッチした走りが可能です。
「ドライバーの意思に忠実」なCVT
ご試乗いただければきっとこの感覚を体感いただけるはずです！
投稿者 takeshige : 09:21 | コメント (8) | トラックバック
「AWC」開発思想
今、三菱自動車では「AWC」（オールホイールコントロール）という
開発思想に基づいて新型車開発をしています。
もちろん、デリカD5（DELICA D:5）もこの「AWC」思想に基づいて開発されています。
今回はこの「AWC」についてご説明いたします。
まず、AWC思想とは何でしょう？
メーカー定義によりますと、
「AWC」思想とは、パリダカやＷＲＣ参戦により培ってきた４ＷＤの技術を中心に、４輪のタイヤ能力をバランス良く最大限に発揮させて「意のままの操縦性」と「卓越した安定性」を実現する「４輪運動制御技術の開発思想」
ちょっと難しいので、私なりに言い換えてみます。
クルマと道路が唯一接している４つのタイヤの能力（＝摩擦力）を最大限活用する事でより高い走行性能を実現する
ということです。余計に難しくなりましたか？（汗）
タイヤは摩擦力で路面を捉えています。クルマはその摩擦力を利用して、走ったり、曲がったり、止まったりしています。
タイヤの摩擦力は、前後方向（アクセルとブレーキ）と横方向（コーナーリング時のふんばり）の合計で利用されています。もし、その合計がタイヤの限界を越えた場合タイヤはスリップし、そのクルマは制御不能に陥ります。
（摩擦力の詳細は「三菱自動車クルマの学校」へどうぞ）
そして、ここからがポイントなのですが、
１つのタイヤがスリップし始めたとき、他のタイヤにはまだ余力が残されている場合が多いのです。
そこで、走る時や止まる時の前後方向の力や、曲がる時の横方向の力を、状況に応じて４輪へ上手く分散させることが出来れば、４輪の摩擦力をフル活用でき、全体としてより高いレベルの操作性と安定性を得ることが出来るという訳です。
具体的にはどうするのでしょう？
■AWC思想の３要素
AWC思想では、３つの側面から４輪のフル活用を目指します。
（１）４輪接地荷重コントロール
タイヤの摩擦力は、荷重がかかっているほど大きくなります。
そこで、４輪に出来るだけ均等に、安定して荷重をかけることで
常にバランス良く４輪の摩擦力を確保します。
→デリカD5では、
◇前後重量配分55:45と４輪ほぼ均等に重量配分しています。
◇１８インチ大径タイヤを採用。広い接地面積により
高いグリップ力を確保しています。
◇３ナンバーワイドトレッドと、強靱なボディにより
安定してタイヤを路面に接地させています。
（２）４輪駆動／制動力配分コントロール
走行中、ドライバーの意のままに走れるように、アクセルやブレーキの力を状況に応じて４輪へ配分し４つのタイヤが持つ摩擦力を活用します。
→デリカD5では、
◇電子制御4WDにより、状況に応じて適切な駆動力を
４輪へ配分し、前輪の摩擦力に余裕を持たせます。
◇急なハンドル操作や滑りやすい路面で車両の横滑りを検知すると、ASC（アクティブスタビリティコントロール）が各タイヤのブレーキ、エンジン、4WDシステムを統合制御し、ハンドルの向きへ車体が向くようドライバーをサポートします。
（３）４輪スリップコントロール
発進時や制動時、タイヤの空転やスリップが起きると、そのタイヤから力が逃げてしまい、路面へ力を伝えることが出来ません。そこで、スリップしていないタイヤへ駆動力や制動力を配分します。
→デリカD5では、
◇発進時にタイヤが空転した場合、ASCが空転しているタイヤへブレーキを掛け、接地している他のタイヤへ駆動力を回します。滑りやすい路面や片輪が浮くような悪路でも前へ進む事が出来ます。これは機械式ＬＳＤ（リミテッドスリップデフ）と同様の効果です。
◇ブレーキ時にタイヤがロックした場合、ABS（アンチロック・ブレーキシステム）によりスリップを軽減させて車両の挙動を安定させます。また、多人数乗車時にはEBD（エレクトロニック・ブレーキフォース・ディストリビューション）により荷重によってより摩擦力が増大している後輪へブレーキ力を多めに配分。トータルの制動力を増大させます。
＜ご注意＞
上記の機能は、あくまでも４輪の摩擦力の範囲内での技術です。
トータルの限界を越えるような無理な運転までは制御できませんのでご注意下さい。
いかがですか？
三菱自動車は、長年パリダカやＷＲＣなど、摩擦力の少ない路面状況下でいかに速く、思い通りに走れるかにチャレンジしてきました。これらのレースで培った技術やノウハウが、デリカD5にはたくさん投入されています。１ＢＯＸ車なのにここまで走りにこだわるなんて、とてもデリカらしいですよね！
ぜひ、お近くの店舗でD5の走りをお確かめ下さい！
投稿者 takeshige : 10:50 | コメント (4) | トラックバック
高速試乗レポート[後編]
→高速試乗レポート[前編]からの続き
道路の継ぎ目もはねる感じはほとんど無く、
サスペンションがしなやかに吸収してくれます。
ただ、柔らかくてフワフワする感じはなく、
しなやかで引き締まった感じです。
これは、開発者のコメントによると
デリカD5(DELICA D:5)のボディがとても強くできているため
サスペンションがしっかり仕事を出来るからだそうです。
またしても渋滞です（笑）
しかも今度はトラックに囲まれてしまいました！
でも、デリカD5はアイポイントが高いので
それほど窮屈な感じはしません。
ちなみに渋滞中、周りからたくさんの視線を感じました。（笑）
やはり注目されてるんですね！
気持ちよく走っていると今度は横風が強くなってきました。
車高が高いと風の影響を受けやすく
ハンドルを取られて危険なのですが、
さすが３ナンバーワイドトレッドと低重心、
１ＢＯＸ車を感じさせない安定した走りです。
そしてやはり４ＷＤにしたときの安定感は別格！
横風の影響をほとんど感じなくなります。
試乗を終えてみて、あらためてＤ：５の走りの良さにビックリ！
レーサー社員上浦の感想は以下の通り。
・前方視界が良くアイポイントが高いため余り疲れない。
・サスは固くないのにブレーキ時のノーズダイブが少ない。
・高速域でのブレーキがとても安定している。
・１ＢＯＸ特有の揺り戻しがあまり感じられない。
・結論として１ＢＯＸでありながらドライバーズカーとしても
走りに魅力あるクルマに仕上がっている。
私は、ボディが強いことでこんなにも走りが良くなるのかと
大変驚きました。
そしてコーナーリング時や横風での4WDの安定性が
特に印象に強く残りました。
デリカD5の４ＷＤはオフロードだけではなく、ぜひオンロードでも
積極的に使用することをお薦めします。
走りが安定すると、運転にも余裕が生まれ、
同乗者の乗り心地も向上します。
ご家族やご友人とより楽しいドライブを
お楽しみ頂けること請け合いですよ♪
投稿者 takeshige : 13:26 | コメント (8) | トラックバック
高速試乗レポート[前編]
デリカD5(DELICA D:5)の走りを体感するため、
いざ首都高速へ！
ドライバーは、担当の竹重と、Ａ級ライセンスを保有し、
休日にはレースにも出場するレーサー上浦です。
当日は、天候も良く東京タワーも綺麗でした。
デリカD5の見晴らしの良いアイポイントなら、渋滞中でも
先の状況や景色がよく見えるのでとても快適♪
道も空いてアクセルペダルを踏み込むと、
2.4MIVECエンジンが元気良く回り、
グーンと軽快に加速していきます！
いよいよ高速コーナーにさしかかりました。
まずは2WDモードでアタックです。
ハンドルを切り込むとしなやかに、それでいて
余りロールせずしっかり４輪で踏ん張ってくれます。
やはり、３ナンバーワイドトレッドと低重心設計に加え
前後55:45の重量配分により、４輪のタイヤにほぼ均等に
加重されているので、後輪がしっかり踏ん張ってくれます。
ボディがしなる感じは全く感じられませんでした。
加えて、ステアリングの応答が非常に良く、
ハンドルの切り込みに応じてナチュラルな走行ラインを描けます。
何かスポーツカーのような試乗レポートですが
デリカD5は８人乗れる１ＢＯＸ車です！（笑）
今度は、走行中に４ＷＤオートモードに切り替えてみると・・
４つのタイヤで踏ん張る感じがグッと増しました！
この安定感は、明らかに別格！
正直ここまで違うとは驚きです。
ちなみにデリカD5の4WDは常に駆動力を後輪に回すタイプ。
４輪タイヤの接地能力をフル活用します。
後輪へ回す駆動力を電子制御によって
１４％から６０％まで状況に応じて適切に配分。
定速走行時はＦＦに近い配分で燃費を稼ぎ、
フル加速時や滑りやすい路面では後輪への
駆動を増やして車両の安定性を確保します。
まさに良いとこ取りですね！
4WDを知り尽くした三菱ならでは！
ちなみに一般的なミニバンの４ＷＤシステムは
通常ＦＦで走行し、滑ったときに初めて後輪に
駆動を伝えるスタンバイタイプ。
そのためオンロードではＦＦと同じ走りです。
「４輪で駆動しなければ4WDとは言えない！」
と開発陣がこだわった結果、実現したデリカD5の走りです。
