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「AWC」開発思想
今、三菱自動車では「AWC」（オールホイールコントロール）という
開発思想に基づいて新型車開発をしています。
もちろん、アウトランダー（OUTLANDER）もこの「AWC」思想に基づいて開発されています。
今回はこの「AWC」についてご説明いたします。
まず、AWC思想とは何でしょう？
メーカー定義によりますと、
「AWC」思想とは、パリダカやＷＲＣ参戦により培ってきた４ＷＤの技術を中心に、４輪のタイヤ能力をバランス良く最大限に発揮させて「意のままの操縦性」と「卓越した安定性」を実現する「４輪運動制御技術の開発思想」
ちょっと難しいので、私なりに言い換えてみます。
クルマと道路が唯一接している４つのタイヤの能力（＝摩擦力）を最大限活用する事でより高い走行性能を実現する
ということです。余計に難しくなりましたか？（汗）
実はクルマのタイヤと路面がコンタクトしているのは、トータルでA4の紙１枚ほどのサイズしか有りません。その限られた面積で生まれる摩擦力を利用して「走る」「曲がる」「止まる」を同時にこなしています。
摩擦力は、前後方向（アクセルとブレーキ）と横方向（コーナーリング時のふんばり）の合計で消費されます。もし、その消費量が限界を越えた場合タイヤはスリップしして制御不能に陥ります。
（摩擦力の詳細は「三菱自動車クルマの学校」へどうぞ）
そして、ここからがポイントなのですが、
１つのタイヤがスリップし始めたとき、他のタイヤにはまだ余力が残されている場合が多いのです。
そこで、走る時や止まる時の前後方向の力や、曲がる時の横方向の力を、状況に応じて４輪へ上手く分散させることが出来れば、４輪の摩擦力をフル活用でき、全体としてより高いレベルの操作性と安定性を得ることが出来るという訳です。
具体的にはどうするのでしょう？
■AWC思想の３要素
AWC思想では、３つの側面から４輪のフル活用を目指します。
（１）４輪接地荷重コントロール
タイヤの摩擦力は、荷重がかかっているほど大きくなります。
そこで、４輪に出来るだけ均等に、安定して荷重をかけることで
常にバランス良く４輪の摩擦力を確保します。
→アウトランダーでは、
◇前後重量配分55:45と４輪ほぼ均等に重量配分しています。
◇アルミルーフを採用して曲がるときの荷重変化を抑えています。
◇１８インチ大径タイヤを採用。広い接地面積により
高いグリップ力を確保しています。
◇３ナンバーワイドトレッドと、強靱なボディにより
安定してタイヤを路面に接地させています。
（２）４輪駆動／制動力配分コントロール
走行中、ドライバーの意のままに走れるように、アクセルやブレーキの力を状況に応じて４輪へ配分し４つのタイヤが持つ摩擦力を活用します。
→アウトランダーでは、
◇電子制御4WDにより、状況に応じて適切な駆動力を
４輪へ配分し、前輪の摩擦力に余裕を持たせます。
◇急なハンドル操作や滑りやすい路面で車両の横滑りを検知すると、ASC（アクティブスタビリティコントロール）が各タイヤのブレーキ、エンジン、4WDシステムを統合制御し、ハンドルの向きへ車体が向くようドライバーをサポートします。
（３）４輪スリップコントロール
発進時や制動時、タイヤの空転やスリップが起きると、そのタイヤから力が逃げてしまい、路面へ力を伝えることが出来ません。そこで、スリップしていないタイヤへ駆動力や制動力を配分します。
→アウトランダーでは、
◇発進時にタイヤが空転した場合、ASCが空転しているタイヤへブレーキを掛け、接地している他のタイヤへ駆動力を回します。滑りやすい路面や片輪が浮くような悪路でも前へ進む事が出来ます。これは機械式ＬＳＤ（リミテッドスリップデフ）と同様の効果です。
◇ブレーキ時にタイヤがロックした場合、ABS（アンチロック・ブレーキシステム）によりスリップを軽減させて車両の挙動を安定させます。また、多人数乗車時にはEBD（エレクトロニック・ブレーキフォース・ディストリビューション）により荷重によってより摩擦力が増大している後輪へブレーキ力を多めに配分。トータルの制動力を増大させます。
＜ご注意＞
上記の機能は、あくまでも４輪の摩擦力の範囲内での技術です。
トータルの限界を越えるような無理な運転までは制御できませんのでご注意下さい。
いかがですか？
三菱自動車は、長年パリダカやＷＲＣなど、摩擦力の少ない路面状況下でいかに速く、思い通りに走れるかにチャレンジしてきました。これらのレースで培った技術やノウハウが、アウトランダーにはたくさん投入されています。ぜひ、お近くの店舗でアウトランダーの走りをお確かめ下さい！
2007年03月22日 | コメント (6) | トラックバック (0)
雪山走行レポート[後編]
[前編]からの続き・・・
駐車場に着いて準備を始めるとき、
早速「どこでもベンチ」が威力を発揮！
山積みの荷物を広げる場所が出来ちゃいました！
「座れるだけじゃないんだね・・」と一同感心。
もちろん、靴を履き替えるときも
「どこでもベンチ」が大活躍！
さあ、準備万端！ レッツゴー！
当日は、最高のコンディションでした。
お天道様に感謝！
あまりに気持ちよくてバックフリップ！
と、楽しい時間はあっという間に過ぎ、
帰路につきました。
でも、ちょっと待って！
沼田インターだったら、あそこに寄らなきゃ！
一行が向かった先は・・・
地元運営の日帰り温泉「望郷の湯」は
一人550円で露天風呂も有。
場所は沼田ICの近くでとっても便利！
やっぱりボードの後は温泉でしょ～♪
■望郷の湯ホームページ
http://www.city.numata.gunma.jp/shirasawa/yu/
夜の望郷の湯。
とっても広くて綺麗なところです。
お薦めですよ！
※入浴シーンは自粛させて頂きました。（笑）
帰りの関越高速。
シティライト（死語？）が見えてきた頃、
あまりの乗り心地の良さにほとんど皆、寝てしまいました（笑）
ドライバーさんお疲れさま！
今回、実際にボードに行ってみて実感したのが
アウトランダーの走行性能の高さでした。
オンロードでの「パワー、安定性、静かさ」
オフロードでの「走破性、安定性」
この二つを１台で備えているのがスゴイ！
高速でもアイスバーンでも常に快適でした。
他には「どこでもベンチ」が大活躍！
同乗者も目線が高く景色がよく見えて
もちろん音楽もバッチリ♪
実際にアウトランダーで遊びに行ってみて
とても楽しい一日を過ごすことが出来ました！
2007年01月23日 | コメント (2) | トラックバック (0)
Dsレンジって何？
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この記事は2006年、2007年モデルの記事です。
2008年モデルよりDsレンジは無くなりました
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先日、オーバーロードさんにコメント頂きました
Ｄｓレンジの件早速、調べて参りました！
ご指摘の通りアウトランダーのシフトには、通常のＤレンジや、シフトを選べるスポーツモードの他に“Ｄｓ”というレンジが用意されています。これは、三菱車のＣＶＴ独特のモードで、正式名称は「ダウンシフト＆ドライブスポーティ」といいます。
一体どういうシフトなんでしょう？
一言で言うと
「高いエンジン回転数を保ちつづけるＤ（ドライブ）レンジ」です。
下のグラフは通常の【Ｄレンジ】のエンジン回転数（たて）と車速（よこ）の関係を表したグラフです。
アクセルをあまり踏まなければ低い回転数で燃費を稼ぎ、アクセルをたくさん踏めば高い回転数でエンジンパワーを引き出します。
これに対して、【Ｄｓレンジ】ではアクセルを踏んでも踏まなくても通常より高いエンジン回転を保つように自動変速していきます。
結果として、アクセルを踏まない状態では強いエンジンブレーキが掛かり、アクセルを踏めばエンジンが最もパワーが出る回転域で力強く加速することが出来ます。
使用状況としては、
（１）軽いスポーツ走行を楽しみたいとき
（２）長い下り坂でエンジンブレーキを使いたいとき
（３）山道など急な登りと下りが連続するとき
が想定されます。
私の場合、下り坂でエンジンブレーキを使用したい状況でパドルシフトを使うほどでない場合に使います。ちなみに、エンジンブレーキは“駆動輪のみ”にかかりますので、２ＷＤモードでは前輪のみに、４ＷＤモードでは４輪にかかることになります。従って、エンジンブレーキを使用した場合に車両が安定しているのは４ＷＤモードの方です。
アウトランダーにお乗りの方はぜひ試してみてください！
2006年11月16日 | コメント (8) | トラックバック (0)
首都高テスト
以前、予告していたアウトランダー首都高テスト行って来ました♪
ドライバーは、アイの高速テスト同様
担当の竹重と、Ａ級ライセンスを保有し、
休日にはレースにも出場するレーサー上浦です。
やっぱり、アウトランダーの路面に吸いつく走りは別世界！
「以前のクロカンタイプとは全然安定感が違うね！
車高の高いクルマはロールしたり、
その後の揺れ戻しがある物だけど、
アウトランダーはほとんど無いね。
やっぱりアルミルーフと大容量ショックアブソーバーが
きいてるね。」とレーサー上浦。
私が連続する高速コーナーで感じたのは、やはり重心の低さ。
普通のクルマは大体胸の高さを中心に車体が左右に揺れる
感覚なんですが、アウトランダーはその中心が
腰ぐらいの高さなんです。
だから、コーナーリングがとっても楽しい♪
そしてもう一つ・・
実はテストの後半、レーサー上浦がハマったのが、
パドルシフト！
「クルマってさ、ハンドルを操る楽しみもあるけど、
エンジンを操る楽しみもあるんだよね。
この2400MIVECは気持ちよく吹け上がるエンジンだから、
その美味しい回転域を自分のイメージ通りに
引き出せる感覚はマニュアル車に近くて思わずはまっちゃうね！」
特に4WDモードで走れば、コーナー入り口では
エンジンブレーキを４輪にかけて路面を感じ、
そこからちょっと回転高めにキープしておいた
エンジンパワーを加えてコーナーを出る・・・
そんな事をくり返しておりました。（笑）
その間、私は景色を眺めていたのですが、
車高の高いクルマはやっぱり見晴らしが最高！
（見晴らしの良い目線から、レインボーブリッジにて）
ドライバーも、同乗者も楽しいドライブでした♪
2006年06月17日 | コメント (2) | トラックバック (0)
「モノチューブ式」って？
アウトランダーは「胸のすく走り」を実現するため、
リヤサスペンションにモノチューブ式ショックアブソーバー
を採用しています・・・
と言っても、相当クルマに詳しい方でないと難しいですよね？
何を隠そう、私も最初何がよいのか解りませんでした！
そこで、もう少しわかりやすくご説明します。
ボディとタイヤを繋いでいるサスペンションは
スプリングとショックアブソーバーの組み合わせで
成り立っています。
ボディの重さを支えているのは主にスプリングの方ですが、
スプリングだけでは車体がフワフワ揺れ続けてしまいますので、
その動きをショックアブソーバーが吸収しています。
ショックアブソーバーの中では、
ピストンがオイルの中を通過することで動きを吸収しています。
現在、ショックアブソーバーには２種類あって、
ツインチューブ式（複筒式）とモノチューブ式（単筒式）に
分かれます。
ツインチューブ式は性能の割に製造コストが安価で、
ほとんどのクルマはこちらを使用しています。
モノチューブ式はより大径のピストンを使用できる為、
柔らかいスプリングでもフワフワ感を素早く吸収して
車体を安定させることが出来ます。
ただ、構造上コストが高く、三菱で採用しているのは
エボリューションだけで、他メーカーでもスポーツカーや
高級セダンなどの高性能車でのみ採用されています。
走りにこだわったアウトランダーは、
あえてモノチューブ式を採用することにより、
乗り心地と高い走行性能を両立した「胸のすく走り」
を実現させました！
ちなみに、リヤ側だけモノチューブ式を採用したのは、
いろいろ実験した結果、リヤ側の方が遙かに効果が高く、
リヤ側のみで目標性能を十分達成できたからだそうです。
2006年05月26日 | コメント (4) | トラックバック (0)
目線は高く、重心は低く
アウトランダーはご存じの通りＳＵＶです。
（ＳＵＶ：スポーツ・ユーティリティ・ビークル）
ＳＵＶの特長の一つとして“高い目線”があります。
「見晴らしよくてとっても爽快！」
目線が高いと、ドライバーは先まで見通せて長距離ドライブも快適ですし、同乗者にとっても見晴らしよく景色が見えてドライブ中も楽しく過ごせます。ＲＶ車で遊びに行くと何か楽しい感じがするのはこの“高い目線”のおかげです。
ただ、車高が高くなると重心も高くなるので、デメリットとして、
コーナリングでフラフラしたり、直進安定性が悪くなったりします。
そこで、「車高を高くしたまま、走りを良くすることが出来ないか？」というテーマが生まれました。
単に、走りを良くするには車高を下げればよいのですが、それではＳＵＶが本来持っている楽しさを損なってしまいます。そこで、アウトランダーはこの矛盾に正面からチャレンジしました。
目指すは、「目線は高く、重心は低く」です！
その為の工夫の一つが、アルミルーフの採用でした。実は、このアルミルーフ、技術的に大変難く、現在、市販車で採用しているのはなんと三菱だけ！
普通にアルミと鉄を溶接してしまうと、その接合部分から電食（でんしょく）といってサビが発生します。この問題を解決するため、ランサーエボリューション用にリベット接合技術を三菱が独自開発しました。
限定生産のランサーエボリューションではこのリベット接合を全て手作業で行っていましたが、アウトランダーでは生産ラインに専用の機械を導入しています。
ボンネットなどをアルミ化したクルマはたくさんありますが、やはり重心を下げるには最も高い位置にあるルーフを軽量化するのが一番！
開発者の話によると、ルーフパネルを5kg軽くすることは
運動性能向上において、車高を7cm低くするか、
ボンネットを１５kg軽くする事に相当するそうです。
ＳＵＶにランエボの技術を取り入れるなんて三菱ならではですよね！
